Master虐

器材路上你还打算绕几个弯——正确配置你的山地车!

Date:17.11.23

by Master虐

文字:Master虐
摄影:Master虐



选择一台适合自己的山地车,与你出任CEO、迎娶白富美、走向人生巅峰并没有什么关系,但却是你能否成为一名合格的山地车骑手至关重要的一步。也许你看过许多的导购指南,但多出自商家或者品牌之手,其客观程度不容乐观。那么这里就以最客观、最全面的视角,为各位讲解如何选购山地车,新手、老鸟都值得看!

 

 

挑选车型

 

山地车型的分类和选择在《了解MTB》中有详细讲述,大家可以根据自己的需求和喜好来选择适合的车型。不过有一点要讲的是,山地车除了适用性,还有实用性,切勿一味追求对车的喜好,而忽略了自身最重要的骑行需求,所以,选择正确的车型,是万里长征第一步,也是最重要一步,因为方向错了,后面的路就不好走了。

 

 

车架尺寸

 

除了悬挂结构,挑车架时最纠结的无外乎涂装和尺码,前者就完全靠你自个儿的艺术审美,我反正帮不上什么忙,而后者就比较讲究了。相信许多人在选尺码时主要看16寸还是17寸,这其实只是座管立管的长度而已,数据本身就非常片面,而对于山地车尤其是AM强度以上的山地车来说,下面的几个参数更为重要!

 

Reach:车头管中心到五通中心的水平长度,这个参数非常重要,直接影响身体姿态;Reach过短会导致高速稳定性不足,过长会导致无法灵活操控车辆。

 

Stack:车头管中心到五通中心的垂直高度,这个参数也会直接影响身体姿态;Stack过高会导致手部活动空间降低,使重心偏后,过短会让身体重心前移,较难保持下坡时的稳定。

 

TT:车头管中心到座管中心延长线的直线距离,对于XC和Trail这类坐姿骑行较多的骑乘方式来说较为重要,不过这年头都开始流行长把横、短把立,所以对TT值的选择又要重新立标准了。

 

跨高:车架上梁最低点的离地高度,打Table时腿往哪儿搁就看这个了;差不多从十几年前开始,车架设计师们的脑子也学会拐弯了,车架上梁不再是直直的一根,弯型上梁的好处是,不影响座管立管长度的同时,能够大幅度增加腿部活动空间。

 

链距/Chain Stay:五通中心到后轴心的直线距离,链距的长短会影响到车辆操控时的灵活性,短则灵活,长则稳定。当然,链距还会随行程压缩而变化,不过这么高级的东西到时会单独拎出来讲。

 

 

 

避震器

 

避震器在选择的时候无外乎型号以及尺寸,但俗话说得好——山地玩根叉,避震器对于山地来说起着决定性的作用,别的零部件可以让你快,而避震器可以让你更快

 

行程与尺寸

前叉比较简单,除了后置叉桥的主会多露一点行程管,一般前叉标多少行程就是多少行程,包括可调行程;后避震稍微麻烦一点,分安装长度和行程长度,但也不难理解,例如240*76,其中240是眼对眼的安装长度,而76则是避震器压缩的行程长度,一般按照车架官方建议选购就可以了。

 

弹簧 VS 空气弹簧

这年头已经没有阻力胶了,主流避震器的回弹介质均采用螺旋弹簧或者空气弹簧,前者的压缩线性较直,且自身几乎无启动或运作阻力,缺点是自重大,目前通过钛合金材料及减少弹簧圈数来实现轻量,但体重匹配一直是一个千古不变的头疼问题。空气弹簧的优点不仅是轻,更解决了体重匹配问题,而且微调精度非常高;但由于空气需要密封,所以启动和运作时必然会产生阻力,至于线性,那就呵呵了,不过随着技术的发展,个别高端产品已经推出复合式结构,解决线性“呵呵”的问题。

 

阻尼系统

没错,这个才是避震器的精髓,Yari和Lyrik的差价就在这里体现,你在山上会不会颠成狗也完全取决于它。阻尼系统内容很复杂,甚至包括单筒或者复筒油路,不过你只要注意你的压缩阻尼中是否有HSCV(高速压缩快张阀)即可。HSCV是一样很神奇的东西,在平地骑行时你几乎感觉不到它的作用,但是一进入山林,就如同开启了外挂。即便相同的阻尼结构,有和没有在实际使用中也会相去甚远,例如FOX的RC2和CTD;而有些阻尼器虽然外部没有HSCV调节,但内部已经置入阀片,例如RockShox的Charger2 Damper。

 

 

刹车

 

选择刹车或许是重要部件中最简单的了,只要看制动强度,以及制动液材料即可。哦,对了,这里讲的刹车是碟刹,选圈刹的哥们儿可以跳过了。

 

线拉碟刹VS液压碟刹

也就是我们常说的线碟和油碟,它们之间的结构区别我不在这里赘述了,不过有一点蛮重要的,就是液压碟刹再次也是双边推动的(Hayes Solo这种奇葩除外),碟片及两边的来令片都受力均衡;而大多数的线碟都是单边推动,所以在制动时,碟片会受力向内侧偏摆,从而使来令片受力不均衡,制动效果多少会有影响,同时来令片损耗速度会远超过油碟。

 

制动强度

这个很容易理解,就是刹车力度,它主要由来令片材料和尺寸、制动碟尺寸以及活塞大小和数量所决定。金属来令片的制动力以及抗污性都比树脂材料的好,树脂比金属强的就是隔热性能;碟片越大制动力自然越好,但是过大的碟片除了容易发生刮蹭,而且对车架和前叉会造成负担,许多车架因此香消玉殒;至于活塞的大小和数量,肯定是尺寸越大、数量越多,制动力越强,但体积和重量也会随之增加,主流活塞数量都为2或4个,Hope有推出6活塞,六毅还推出过8活塞。当然,制动力最终还是要与你的车型以及骑行水平相匹配

 

制动液材料

说直白点就是刹车油类型,目前主流的刹车品牌主要分DOT和矿物油两大阵营,当然还有个别用“水”的牌子,这里就先跳过。采用DOT油的品牌主要以开放式结构为主,最具代表的就是Avid,现在管叫SRAM了,还有Fromula、Hayes等等;DOT的优点在于沸点很高,同时也会吸收内部的水分,缺点是腐蚀性强,热胀冷缩严重,且需要经常更换。采用矿物油的品牌主要以封闭式结构为主,最具代表的莫过于Shimano了,紧跟其后的还有Magura;矿物油的特点与DOT截然相反,它完全无腐蚀,稳定性好,几乎不存在热胀冷缩的情况,保养一次基本上可以用上两三年,不过沸点低、不吸水这些问题也确实头疼。至于价格,大家不用纠结,因为高档的DOT制动液并不比矿物油便宜多少,所以选择哪类刹车,还是根据实际需求来。

 

 

轮组

 

在购置轮组时,选择自编还是成品轮组是一个纠结的问题,很显然,选择成品轮组的好处是省时省心,同时车圈、花毂、辐条之间的搭配也经过均衡考量,而且许多大品牌在出厂前还会做好辐条的应力释放;而自编轮组就可以完全按照你的意愿来自由搭配,同时修补件也会比成品轮组更容易购买到,只是调圈蛮考验水平的。另外,以下这些指标也往往容易被只关注外表和涂装的你所忽略。

 

车圈宽度

提到这个并不是因为宽圈能带来更好支撑balabala,而是一款外胎在设计初,它的形状和胎纹布局都已经经过周密考虑,而你的车圈宽度应当对应你选择的外胎,这样才能更好地发挥外胎的性能。

 

花毂规格转换

刚入门的新人很少会关注这个功能,而当你换了几条前叉、几个车架后,会发现这一功能非常重要。虽然对性能没有什么提升,但省却了你的后顾之忧。

 

棘轮密度

也就是常说的几响几响,它并非指声音大小,而是塔基转动一圈,千斤片与棘轮咬合几次。棘轮密度直接影响踩踏时的发力间隙,对于喜欢爬山地陡坡的朋友来说一定要注意。对于一般骑行和下坡骑行来说,24 - 36响已经满足,对于兼顾爬坡的玩家来说,建议48 - 72响,而专攻陡坡的哥们,没个72响就别考虑了。

 

 

外胎

 

看似简单的外胎,可并非选个尺寸那么简单,外胎对骑乘的影响完全不亚于车架或是避震器,专业一些的车手会专门针对不同路况、不同天气来选择不同的外胎,其重要程度可见一斑。

 

尺寸与形状

事实上车胎所标的数值是高度而不是宽度(ETRTO标准是指宽度,只不过这个标准被推广得并不是很好),以27.5*2.0为例,2.0指的是外胎的高度,当然,由于车胎是圆弧形的,所以高度增加宽度也随之增加。车胎的尺寸要根据骑行方式来选择,过大的外胎会额外增加重量和滚动阻力,而过小的外胎则相反,尤其对于DH来说,防刺穿和加厚胎唇还是非常有必要的,不要贪图轻量选用薄壁外胎,爆胎的时候就知道什么叫酸爽了。

 

胎纹与胎型

山地车主要采用齿胎,胎纹从造型可分为碎齿、小齿块和大齿块,分别对应XC、Trail/AM和Enduro/DH,但除了这些外,还有一项细节尤为重要,就是胎冠的弧度,弧度越圆越高,触地面积小,滚动阻力小且转向性好;弧度越平,则触地面积越多,抓地力越好,所以在选择前后胎时需要注意这点。

 

胶质材料

除了胎纹,胶质是影响外胎特性最大的因素,胶质除了软硬度还有材料特性,例如Maxxis就将外胎胶质分为Speed/低滚阻、Terra/均衡以及Grip/超抓地三个版本,不同的硬度搭配不同的特性,所以即便同一款胎纹,也可以有不同的胶质版本。总之,选择正确的外胎所带给你的感受甚至超过其他任何一个车身部件。

 

无内胎系统

无内胎系统俗称真空胎,在XC、Trail及轻量AM中被广泛应用,而近几年也在其他车型中所普及,不过要注意的是,无内胎系统最大的好处在于自补液的性能加持,那些所谓的“路感好”基本就是德味、松香味一个套路。最终根据自己的实际需求来选择,如果你动手能力不强,真空胎真的不太适合你。(别和我说真空胎可以防爆,我不会告诉你压弯时胎唇从圈壁跑出来后推了两小时才到Giant用上高压充气)

 

 

传动及变速

 

说到传动及变速系统,无疑不想到SRAM和Shimano这对欢喜冤家,没错,在山地领域它们各自拥有自己的独门技术,传动变速市场几乎是被这两家巨头所瓜分,别的品牌想要跻身几乎不可能。不过,无论你选择哪一款产品,最重要的是使用成套的系列,当然也可以调换个别零部件,但切勿品牌之间混搭。

 

多盘系统

无论3*9还是3*10还是2*11,都属于多盘系统,它的优点是变速范围宽度大且过渡细腻,缺点是稳定性极为糟糕,如若不加入稳定设备,下一趟乱石坡估计链条都跳得找不到了;虽然Shimano和SRAM均在后拨中加入了稳定功能,但后拨结构和牙盘齿型的硬伤是无法弥补的。

 

单盘系统

山地单盘系统的概念首先由SRAM推出并推广,搭载420%变速范围以及多项稳定技术的1*11速SRAM 1X系统,真正做到了可以告别稳链器的水准,同时,500%变速范围的1*12速Eagle技术也给了大家一个彻底告别前拨的理由;而这几年的山地市场也验证了科技改变未来的真理,虽然另外品牌也开始追赶,但大局已定,SRAM无疑是单盘系统的最大赢家,而事实上,真正拥有单盘系统的品牌目前也只有SRAM一家,因为其他品牌并不能叫“系统”,充其量只是一张盘片而已,至少目前是这样

 

电子变速系统

得益于公路赛场上的技术积累,Shimano也将Di2技术应用到了山地领域,目前还只在XTR和XT套件中运用。Di2电子变速系统保持了原先指拨的操控习惯,同时支持连续进档及退档功能,而联动变速也让这套系统别有乐趣,有兴趣的朋友可以尝试一下。

 

 

把组

 

除了碗组垫圈,把横和把立属于整车中最早一批被“碳化”的零部件之一,但抛开材料选择问题,下面两个指标才是你在实际操控中最容易被感受到的。

 

长度及尺寸

除了安装口径,把组最大两个指标之一就是长度,把横和把立一样,越长稳定性越好,短则灵活;当下越来越流行长把横及短把立的组合,甚至是XC也不例外,不过大家也不要盲目跟风,把横的长度要适合个人的臂展长度,而把立的长度则要符合骑行操控需求。

 

抬升及角度

把立除了0°外,还会有上扬和下沉角度,除了用来微调车头高度外,也会对操控起到一定影响;而把横尤其是燕把,抬升高度、上扬角度以及后掠角度这三个指标是在购买前需要好好确定的,除了抬升高度会影响操控,其余两项主要影响持握时的舒适性。

 

 

升降座管

 

在这里讨论传统座管已经没有意义了而用过升降座管后是不会再愿意换回去的相比传统座管,升降座管除了贵一点真的没别的不好了,多出来的这点分量对于它所带来的便利来说完全可以忽视,而且座管位于车身中心位置,重的这一点对操控也并没有明显影响。除了DH外,真的都可以尝试一下,目前连公路都开始用升降了,你还有什么好犹豫的呢?!

 

机械式

机械式升降座管主要通过预设好的限位机构来固定车座高度,它的优点是结构简单、易保养、易维护,同时重量轻;现在来说说缺点,个别款式由于限位点是预设的,所以调节的自由度较小;虽然通过增加限位点的数量可以改善上述问题,但限位机构也会随着使用而磨损,从而无法限位;当然,现在又发明出了内膨胀结构,虽然解决了上述两个问题,但由于这一结构没有阻尼限制,所以车座回弹时会比较奇怪。

 

液压式

和避震器的原理相似,通过油液作为介质来限位,液压式升降座管在限位上没有任何限制,可以随心所欲地停在任意位置,同时,得益于液压系统,升降座管在回弹时可以通过控制阀门开合来控制回弹的速度;不过结构相比机械式来说要复杂很多,维护工序繁杂且故障率也高很多。

 

 

脚踏

 

在骑行过程中,你主要的力量都是通过踏板来传递,所以在选择脚踏这件事情上切不可马虎,不过好在目前主流脚踏的结构都大同小异,所以在挑选的时候仅看外部特征即可。

 

分类

按照结构来分,脚踏大体可以分为水平脚踏、夹套/Clip和自锁/Clipless,水平脚踏是最流行也是大家接触最早的类型;夹套式脚踏其实就是大家常说的狗嘴,因自身结构原因,现在用的人很少了,自锁脚踏是在夹套脚踏上改良而来的,所以叫Clipless,自锁脚踏是利用固定在鞋底的锁片与专用卡扣设计的脚踏相扣合,提升骑乘时的踩踏效率以及稳定性。

 

骑乘强度

无论是水平脚踏还是自锁脚踏,都分为不同的强度,除了重量外,主要在面积大小以及结构设计上体现区别。较好的水平脚踏搭配专用骑行鞋可以获得不俗的抓力,而越来越先进的锁扣技术也让自锁脚踏能够上下自如,所以选择自锁还是水平脚踏,除了XC这样对踩踏效率有极高要求的,其余的骑乘方式基本根据自己的喜好来选择。

 

技术训练

有一点真的非常重要,就是当你在学习和训练时,最好采用水平脚踏。对于重力骑行来说,自锁脚踏除了稳定外,最有意思的地方就是你可以在过障碍的瞬间将后轮提起,增加通过性;但久而久之,这会给你正确的骑行姿态和发力造成影响。笔者见过太多换了水平脚踏就不会Bunny Hop的人,所以这一点大家一定要引起注意。

 

 

总结

 

看完不容易啊,说了很多也分析了很多,但归根结底就一个原则:先根据你的骑行类型和强度,定好一个框架范围,然后根据自身的习惯和喜好,来选择符合自己口味的。都说山地车的最高境界是人车合一,但事实上人车合一只是学习山地技术的第一课,所以挑选一台真正适合自己的车尤显重要!

 

 

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