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技术专题丨山地车误区之:高、低速压缩阻尼的原理和调校

Date:17.05.17

by chinabike

图片/文字:CB – MasteR.虐



随着玩家们对山地车运动的慢慢深入,对山地车知识的不断增加,一些误区也是不可避免的,在上期文章中我们提到了车架行程与后避震器之间的关系,那么本期我们来说说避震器调节中让人非常头疼的高速和低速压缩阻尼。

 
*低速压缩阻尼(Low Speed Compression,简称LSC)
*高速压缩阻尼(High Speed Compression,简称HSC)
 
 
功能与作用
 
相信绝大多数的山地车玩家都会把LSC当作控制行程初段、而把HSC当作末端增阻,先不讲原理上是否正确,就字面理解便存在极大的矛盾。既然这两类阻尼系被称为高速和低速,那么必然和“速度”是有直接关系的,那怎么会和行程位置有联系呢?!当然这和厂家的一些“误导”有一定原因,作为厂家,希望通过通俗易懂的方式让大家明白旋钮调节后最直观的效果,但多少会让刚入门的新人产生误解。
 
事实上,LSC和HSC都属于速度感应阀,他们的设计和作用都是针对避震器压缩时的速度来作出调整,与其对应的还有位置感应阀和方向感应阀,绝大多数避震器的LSC和HSC都是全行程保持相同的阻尼特性,而位置感应阀才能够针对行程位置的不同而改变阻尼特性。



 
LSC顾名思义,控制避震器低速运动时的压缩阻尼大小,无论是前叉还是后避震器,一定的LSC阻尼力是很有必要的,它除了能够减少踩踏、摇车以及压抬、过弯时的晃动,还能够保持急刹以及乱石中的稳定性,避免因下沉过快而导致力量损失以及重心失衡。

 
而HSC则是针对避震器受到突如其来的快速对抗,例如你突然闯入一片乱石或者树根区域,再或是你滞空数秒后“嘭”得落地,它的作用是让避震器能够快速吸收冲击,保证车身在高速运动下的稳定,在连续颠簸中非常明显。

 
 
工作原理和结构
 
LSC/低速压缩阻尼
绝大部分的LSC都采用孔式结构,通过改变过油孔的大小来增减阻尼的力度,但是在避震器工作时,LSC的过油孔大小是不会自动发生改变的,所以,如果你的避震器没有HSC,那么在面对连续颠簸和大冲击时,你真的需要一副非常强壮的手臂。


 
HSC/高速压缩阻尼
HSC多采用阀式结构,过油孔的背面是一片快张阀,平时油液并不从这里通过,而是经LSC绕行,而当避震器快速压缩,LSC已经无法满足突如其来的油液时,HSC的快张阀便会瞬间开启,让多余的油量通过,而当油量减少后便闭合阀门。而且HSC的快张阀还分为弹簧结构和堆栈结构,无论是结构还是特性HSC都比LSC要复杂很多,所以各家品牌也是在HSC上动足了脑经。
 
弹簧式HSCV


 
堆栈式HSCV


 
 
调校
 
笔者知道许多新人的避震器调教是“LSC开到最小、HSC拧到最大”,目的是为了让初段行程灵敏而末端行程不容易触底,想法挺好,但却事与愿违。正确的阻尼设定是非常重要的,之所以用“正确”而不是“准确”,那是因为在调校HSC和LSC的过程中,其实就是协调它俩之间的关系,好比做红烧昂刺鱼时生抽和老抽的比例,总的咸淡要控制在一定的范围,但两者比例不同,菜肴口味和色泽都会有不同。

 
阻尼调教的方法很多,在这里推荐一种较为简单的方法,大家可以尝试一下。首先将避震器(包括前叉)的HSC阻尼力度开至最大,这是为了避免影响LSC调校时的感受,然后将LSC的阻尼力度由小到大慢慢增加,可以在平路上踩踏、摇车以及压弯,一直到避震器拥有稳定的支撑感受即可,但切勿过头,否则避震器压缩时会变得迟钝,影响吸震。

 
待LSC调校完毕后,无需复位HSC,将HSC的阻尼力度从最大往小慢调,这个时候你可以在一些比较激烈的路线中测试,一直到脚下的颠簸开始变得柔和,就说明HSC已经差不多到位了。最后你可以对HSC和LSC进行联动微调,最终找到一个适合自己风格的校准。

 
 
好了,这一期的内容就到这里了,大家回去消化消化,下一期我们将会和大家聊一下避震器中另一个容易产生误区的地方——IFP气室。
 
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