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技术专题丨避震器油路结构解析(下):复筒/Twin Tube油路技术

Date:17.03.30

by CBNews

图片/文字:CB – MasteR.虐(部分图片来自网络)


在《避震器油路结构解析》的上篇中,我们详细介绍了单筒(Single Tube)油路避震器的结构和工作原理,而本文将为大家详细解密复筒(Twin Tube)油路技术。其实很多玩家车上安装的正是复筒油路技术的避震器,但却道不出个所以然,而这个听上去非常高大上的技术,到底隐藏着怎样的奥秘,就让我们滚动鼠标,一同揭秘。

 
 
历史
 
山地车后避震器的复筒油路技术是由Cane Creek公司和Automotive/Motocycle避震界的王者Öhlins在2006年首次合作并应用在旗下产品Double Barrel中,一经推出便轰动市场。时至今日,也仅有4个主流品牌推出了复筒油路技术的后避震器,按照时间排序分别是:CCDB系列、RockShox Vivid系列、Öhlins TTX22M以及FOX在去年推出的DHX2系列;而气压版本的更只有3个系列型号,分别是Cane Creek的DB Air系列、RockShox Vivid Air 系列和FOX的Float X2系列。而Öhlins还在2015年的圣诞节高调发布了第一款复筒油路系统的山地车前叉——
RXF 34,也算是敲开了山地车避震器一扇崭新的大门。


 
 
组成部分
 
和单筒油路避震器的结构组成大体类似,但会有些许不同,复筒油路结构的避震器主要包含:避震器壳体(外筒)、内筒、活塞(个别含回弹阻尼机构)、活塞推杆、压缩阻尼机构、回弹活塞机构、IFP气室(或者油馕)以及阻尼油液。

 
 
由于各品牌之间的技术和理念不同,复筒油路避震器的具体实现方式也会有所不同,比如CCDB系列和FOX DHX2系列后避震都带有独立的压缩和回弹阻尼机构,而RockShox Vivid和Öhlins TTX22M则将回弹阻尼机构直接整合在活塞上,但无论怎样,大家的运作方式都是相同的。
 
FOX DHX2

 
RockShox Vivid R2C

 
 
复筒油路技术运作原理
 
严格来讲,我们现在所提及的复筒结构和早期的复筒结构是完全两码事,包括目前许多汽车和摩托上的低端复筒结构避震器,虽然同样拥有内筒,但内部油路的运作原理和单筒避震器是完全相同的,同属于单向油路。

 
而当下我们所讲到的复筒结构所采用的则是循环油路系统,如何理解,当避震器压缩时,内筒的活塞(无单向阀)将等同截面积的油液向上推压,这部分容积的油液在经过压缩阻尼机构后便通过避震器内外筒之间的间隙以及内筒底部的开孔回流到活塞的下方,形成一个油路的循环,而活塞推杆的容积则由IFP气室来吸收补偿。避震器拉伸时亦然,活塞推压下方的油液经过内外筒间隙和回弹阻尼机构,然后回到活塞上方,如此完成油路的循环。

 
 
优势
 
通过单筒结构和复筒结构的运作原理,我们得出以下公式:
 
单筒结构阻尼油量
压缩 = 活塞推杆截面积 * 行程
回弹 = (活塞截面积 – 活塞推杆截面积) * 行程
 
复筒结构阻尼油量
压缩 = 活塞截面积 * 行程
回弹 = (活塞截面积 – 活塞推杆截面积) * 行程
 
我们以FOX DHX RC4和CCDB为例,RC4的活塞推杆直径为15.7mm,截面积为774mm²;CCDB活塞的直径为25mm,截面积为1963mm²,后者的压缩阻尼油量是前者的2.5倍,而且FOX DHX RC4的活塞推杆几乎是市面上主流单筒油路避震器中最粗的,而绝大部分单筒油路避震器的推杆仅有10-12mm,截面积不过300mm² - 450mm²,和复筒油路相去甚远。

 
由于复筒结构无需利用活塞推杆的体积来获得压缩阻尼,故活塞推杆的尺寸无需太粗,例如CCDB的推杆直径仅9.5mm,所以在回弹阻尼的油量上复筒结构避震器又占了一些优势,当然,这个优势并没有压缩阻尼那么明显。不过较细的活塞推杆还降低了IFP气室的所需容积,减少了IFP气瓶的体积以及降低了避震器的自重

 
 
使用感受
 
在实际骑行中,尤其是崎岖复杂的AM、Enduro、DH路面,复筒油路技术所带来的优势可谓立竿见影,由于通过阻尼孔阀的油液流量极大,所以阻尼机构可以也更容易堆叠出更精细的阀片,骑乘时也能够获得更细腻的阻尼渐进感受,而不会造成类似台阶般的过渡,甚至出现“开关”效果。

 
 
关于山地车避震器油路结构的解析就到这里,之后关于避震器技术方面的内容还将继续,针对款式规格、气室结构、阻尼调教以及车架结构等等,喜欢的朋友别错过了。


延伸阅读:

避震器油路结构解析(上):单筒/Single Tube油路技术
北欧雪国的圣诞礼物——2016 Ohlins RXF34避震器全面解析

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