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百变星君:ROLLINGSTONE 变色龙紫破风车架测试报告

Date:17.08.31

by chinabike

来源:文文(单车迷情)



经过多年的发展,碳纤维公路车已经非常成熟,从设计理论到车架的几何、材料、碳纤维堆叠方法、涂装设计及制作等,都有非常成熟的产业链,而全球大部分的碳纤维车架都产自中国。借助国内成熟的产业链,国内的自行车品牌也能够从中得益,在制作工艺上缩小与国际大牌之间的差距。
 
最近几年国内品牌在涂装设计上的提升,就是其中一个缩影。前两年某国际大品牌把自行车涂装带入了全新的时代——变色龙、电镀色一度红遍全球。现在国内无论是私人定制,还是量产,这些涂装的实现都已经非常成熟。
 
这款 ROLLINGSTONE FINDER 变色龙紫车架就是其中的一个例子。一款好看的涂装,可以为车架增鲜不少,如果抛开变色龙紫的涂装,采用普通的涂装,这款车架的格调就会相去甚远!
 

ROLLINGSTONE FINDER 变色龙紫车架,采用了可见光变色的制作工艺,油漆内加入了荧光粉,因而在侧逆光下,车架除了呈现出紫色之外,还会荧光闪闪。
 

在顺光角度下,车架呈现出蓝色,如果阳光足够强烈,荧光粉也会发挥荧光效果。由于紫色是由温暖的红色和冷静的蓝色化合而成,本身包含蓝色,在角度转换的过程中,观察到颜色的变化非常自然。
 
有关裸车架的更多细节,请参考:

紫气东来:ROLLINGSTONE 变色龙紫尊贵涂装车架
 
有人可能会问,为什么都是拍左边?
 

文文根据车架的几何参数,最后选择的是47码的车架,由于车架的码数不大,下管长度较短。而 ROLLINGSTONE 的品牌名字有12个字母,最终下管的首字母“R”被牙盘遮挡,造成不看前叉,可能要猜品牌名字,略为尴尬……而在更大尺码的车架上不存在这样的问题。
 
这个问题,或许只能通过压缩字母的横向比例,或者像 Pinarello 车架那样,一边是 Pinarello,另外一边是 DOGMA 的标识才能完美解决。
 
车架几何:
 

既然说到了车架几何,不妨先看一下这个官方的几何数据。对于一款公路车架来说,涂装只是外表,而几何则是决定整辆车“性格”的核心。
 
一般公路整车,50上下的尺码比较适合我,根据这款车架的几何数据,我选择了47码。ROLLINGSTONE FINDER 的车架尺码稍微偏大,故在选择车架的时候,一定要先看几何数据,不能只看车架尺码了事。
 
从ROLLINGSTONE FINDER 的官方几何数据看,这款车架的设计属于比较激进(竞技)的设计,47码的 STACK 和 REACH 的比值达到了1.33,45码为1.34,50码为1.35,52码为1.36,54码为1.39,56码为1.42,即使是最大尺码的比值也比各方面比较均衡的1.45要小。这意味着 ROLLINGSTONE FINDER 全尺码车架都属于进取型的车架,可以做到较大的落差,所以建议“不要拿到车架看都没看就直接把头管截到最低。”
 
 ROLLINGSTONE FINDER 车架全尺码的BB drop 都为61mm,这个值有点偏小,超出了常规大组车的几何范围,使得五通的重心有点偏高,操控变得灵敏,稳定性稍微下降。一般车架为65-73mm之间,能够带来更高的稳定性。采用较高的五通,可能是为了在压弯的时候可以压得更低。47码车架头管采用71度的较小角度,以让车头的操控不那么灵敏,增加稳定性;同时采用了43mm的较小前叉偏移量(Rake 值,前叉叉端与前叉上管延长线的距离),增加前轮的曳距(Trail 值,前叉轴在地上的投影点,与前叉上管延长线与地面交点的距离),以确保操控的稳定性。
 
所有尺码的后下叉(Chain stay)的长度都为 405mm 的较短的尺寸,以提升驱动表现。
 

车架上管的4个标签,非常醒目地标示了车架的重要技术,分别表示:空气动力学管型设计;BB386 五通设计;MONO (Monocoque) 车架前后三角分别一体成型结构;1.25/1.5英尺 锥形头管。
 
其中,MONO (Monocoque) 车架前后三角分别一体成型结构,结合上面的几何数据的结构图,可以非常清晰地看到车架主要管材的接合位置。车架前三角为一体成型的单壳体结构,后下叉和后叉腿为一体结构,后上叉与其他部分连接。接合位置分别在后上叉与立管处、后上叉靠近叉腿处、后下叉与五通处的位置。完全一体的前三角能够拥有更好的刚性表现。
 

47码的车架,实测车架重量为1050g,前叉重量365g(未截管),座管270g。在重量方面中规中矩,无法被列入超轻车架的行列,还有一定优化的空间。
 

车架头管为全碳材质,与上管和下管结合部位非常粗壮,而这里也是加入了高强度的 T800 碳纤维材料以确保足够强的刚性。车架下管处的后变速入线口预留位置合理,走线可以做到非常流畅。右边入线口的线帽连接了一条直通后下叉的变速线内导管,右侧走后变速线非常方便。
 

后刹车入线口设在上管左边,对于右后刹车习惯的骑士来说,这是非常友好的设计,走线可以很顺畅。另外,假如安装 SRAM eTAP,这样的入线口设计也是非常和谐。左侧的前变速线管开孔位置与右侧的开孔对称,线管可以走得非常对称。
 

1.25/1.5英尺锥形头管在外观上就可以非常明显地看出来。为了达到更好的空气动力表现,锥形头管的中间进行了瘦腰设计。变速线刚好可以从头管的小蛮腰边上掠过,并且大部分隐没在头管两侧的腰线内,降低迎风面积。
 

前叉线条轮廓非常圆润,截面为机翼形状,整体造型看起来比较直。这个前叉的Rake 值只有较小的43mm,理论上可以让前叉的Trail 值更大,达到更高的操控稳定性。由于官方几何表中并没有标示Trail 值,只能从理论上进行判断。
 

根据车架的几何尺寸,我选用了110mm 长度的ZIPP SERVICE COURSE SL 铝合金把立,刚好与我另外一辆车(ORBEA orca)的 Fitting 设定非常接近。实际体验,110mm 长度的把立,刚刚好,用100mm 的把立,都会觉得操控灵敏度有点偏高。
 

ROLLINGSTONE FINDER 变色龙紫车架为气动车架设计,车架管型为成熟的传统扁管设计,尤其下管非常明显。后上叉采用较低角度,这也是当前比较流行的设计,一则降低后上叉的迎风截面,二则提升坐管的顺应性以增加舒适度。
 

正前方角度,车架后面部分都被隐藏在前叉范围内,几乎看不到车架后方的结构,整体迎风面积较小。在高速巡航时,有比较明显的优势。
 

宽扁的下管刚好可以比较好地展现品牌的LOGO。仔细观察,ROLLINGSTONE 字样为拉丝银的工艺处理。
 

换一个角度,则显得有点小悲剧,虽然使用的是50/34T 的压缩盘,驱动侧的下管品牌首字母还是会被牙盘遮挡。
 

车架五通为当前最强壮,兼容性最强的 BB386 规格,除了BB30 的牙盘之外(BB30牙盘轴较短),通过转换座,几乎可以通吃所有规格的公路牙盘。整个五通为全碳材质,以便减轻重量。
 

车架预留的前拨线内导管从下管的入线口,一直连通到前拨位置。安装的时候,在变速线内导管外加一个伸缩线帽,防止泥水被甩进线管内,就可以大大延长前拨线管的维护周期。当然,这个伸缩线帽,得自己准备。
 

车架符合 UCI 标准,在这个年代虽说并不是什么太值得炫耀的事情,不过符合UCI 的标准,至少说明还是有一定追求的。甚至,只要你愿意,这个车架组出来的车拿去参加 UCI 的比赛也是没问题的。
 

同样是为了配合空气动力学需要,座管为雨滴状截面坐管设计。座管采用了侧夹式的夹头设计,配合雨滴状的坐管造型,比较和谐。不过侧夹式的夹头在调节便利性、精准度以及锁紧力量方面都并不算非常完美。我还是比较喜欢天平式的调节,因为可以做到非常精准的角度调整,并且调节起来非常方便。
 

车架坐管内置了一根金属筒,这是专门为Shimano Di2 圆柱形电池增加的设计。不过,这个设计只能说是设计师“好心做了坏事”,其实必要性不大,因为对于大多数不使用 Shimano Di2 电子变速套件的人来说,这是一个“删除不了的BUG”,徒增重量而已。一个塑料附件可以解决的事情,没必要换成一个固定的金属筒,这个“BUG”,相信以后会修正。
 

换一个角度,车架的色彩画风完全不一样!
不过,这确实是同一辆车!只是光线角度变了。这里预留给后刹车的走线空间较大,可以让刹车线走得很顺畅。
 

车架后上叉和后下叉,都较为粗壮。左右侧的后下叉均印有品牌的官方网址,有点打破整体设计的平衡,把这行网址去掉,整体的涂装会格调更高。
 

车架后变速线管从后上叉的末端位置出来,这是一个不错的出线位置。但是这款车架的后变速走线设计并不十分完美。为了让变速线顺利地通过车架后上叉和后下叉的交接位置,后变速线管被设计成直接通到五通下面的过线器,造成这里的后变速线的外线管长度增加了至少40cm。虽然对变速性能影响不大,但无形中增加了不少重量。
 

这辆车装配了我备用的SRAM RED 机械变速套件,搭配 FORCE 的夹器和牙盘,ROLLINGSTONE AERO 40 碳刀,SPECIALIZED S-WORKS TURBO 外胎(含脚踏、码表),整体重量为7.28kg。
 
ROLLINGSTONE AERO 40 轮组
这次测试时用的是 40mm 框高的 ROLLINGSTONE AERO 40  胖圈碳纤维轮组,以及我手头上的其他轮组进行对比。

ROLLINGSTONE AERO 40 开箱即已经装好胎垫,这一点非常方便用户,值得点赞。前后轮的实称重量分别为728g 和877g,总重为1605g(含46g的胎垫),在重量方面并不算出众,甚至有点偏重。不过,这对轮组的名字中有AERO 字样,意味着这也是一对空气动力学属性,而不是爬坡取向的轮组。轮框的宽度跟 ZIPP 303 开口版非常接近,带来不错的稳定性。
 

ROLLINGSTONE AERO 40 采用与 Vision Metro 40 相同的编法,花鼓的做工也非常不错。不过,驱动辐条设置在法兰辐条卡槽的外侧,并且外侧为开放设计,这样的驱动设计难免会对驱动性能有一定的影响。
 

轮组使用了较大的 6901-2RS 轴承,在耐用性以及溜车的时候,有不错的表现。
 

轮圈的刹车边非常宽,比一般的刹车边要宽近一半,闭着眼睛调刹车皮都可以。亮面的外观处理,在边缘处有点不平整,不过对性能没有太大影响。
 

ROLLINGSTONE AERO 40 配送的刹车皮是非常好用的 Swissstop 代工的碳纤维专用刹车皮。
 
轮组在干燥环境下,制动性能非常不错;在长距离下坡中热衰减的表现也让人满意。不过,在潮湿环境下,制动力的表现就比较一般,相比干燥环境有较明显的下降。
 

ROLLINGSTONE AERO 40 在轮圈的一些细节的表面处理上,并不算完美,气嘴位置的设置与跟常规套路也有所不同,设在两个标贴之间的位置。
 
轮组的性格特点非常明朗:平路!
在平路使用,借助较大的培林设计,以及整体的重量分布,这对轮组拥有非常不错的溜车性能。基于较宽的轮圈截面,在稳定性上方面有着不错的表现。由于自重以及驱动设计上的原因,在爬陡坡以及起步阶段,能够感觉到轮组有一点点拖脚。总体来说,这对轮组的各方面性能还是中等偏上的水平,尤其适合在平路和丘陵路面使用。
 
体验及总结:
这次的测试,为了得出比较客观的结论,在不同类型的路面,进行了比较长时间的深入体验,并且尝试更换了不同的轮组进行骑行(包括ZIPP 303、Rolf、FAR、SONIC、VORTEX)。
 
 

ROLLINGSTONE FINDER 变色龙紫车架采用了“蓝/紫”变色的涂装设计,在外观上,相比常规涂装更吸引人,整体设计也有点大牌的风范,并且涂装处理得还不错。喜欢与否,这个因人而异,我个人是比较喜欢的。
 
车架为气动设计方向,架形设计应用了比较成熟的气动管型设计。几何设计较为激进,能够制造较大的落差。车架在刚性需求比较大的位置使用了T800 碳纤维材料进行加强。而车架还不能够用完美来形容,在轻量化以及舒适性方面依然有一定提升的空间,例如:坐管的电池座可以去掉;后变速线的出线口可以改进一下,减少外线管的使用长度;后上叉可以更修身一点等。
 

实际骑行体验,车架的纵向刚性非常不错。由于管型的关系,虽然有T800 材料的加持,车架的侧向刚性跟顶级车架还是有一定的差距,作为气动车来说,属于中上水平。 在起步和摇车时车子的反应有一丢丢的延迟,这也是大部分气动车架的普遍调性。
 
ROLLINGSTONE FINDER 的真正优势是在平路,平路 一不小心就可以超过40km/h 的速度会让人感到兴奋,性能并不比国际品牌的中端市场定位的车架差。当然,车架的气动管型也有一定的功劳。
 
在舒适性方面,除了较低的后上叉之外,几乎没有太多针对舒适性的设计,因而骑在颠簸路面上,车架的震动反馈还是有点直接。
 

由于车架的五通偏高,让车架的重心偏高,虽然有较小头管角度以及较小Rake 值来缓和,但 ROLLINGSTONE FINDER 的操控依然偏灵敏。让这款车在爬坡摇车的时候车头的操控非常流畅,而在高速下坡的时候,稳定性则稍显不足。
 
总体来说, ROLLINGSTONE FINDER 车架在平路和摇车方面都有不错的表现,侧向刚性也还算不错。力量传输跟顶级车架比有一定的差距,但在同级定价的车架中,动力转化属于比较不错的等级。不过,作为气动车来说,重心设计偏高,造成操控灵敏度偏高,有提升的空间。在一些细节设计的合理性上,也有些许的改进空间。
 
说了这么多,算一下这款车架的官方零售价是:5900元,价格不足一些大品牌顶级车架的五分之一,那些细小的差距似乎又有点微不足道……
 

号外:这个车架的目视颜色大多数时候比较接近上图这样的紫色,但拍照时,很多时候出来的照片是偏蓝色的(摄影师们的噩梦)。不过,这是一款变色车架,根本没有标准的颜色,你看到的所有颜色,都是它的真实色彩。
 

搭配60mm高框碳刀效果
 
 
……END……
 

 
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