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FOX Evolution 32前叉O/C CTD阻尼器的散架问题修复

Date:17.12.31

by 图帝V5

文字:CB图帝
摄影:CB图帝




在2012-2015年间,FOX山地车前叉分为Evolution(进化级)、Performance(性能级)、Factory(工厂级)三个等级,如果说工厂级代表了最新技术,那么进化级就是代表了最底成本,所以又被成称为推广版、乞丐版或者X丝版。

遭受最多批评的是2013-2015年间的进化级CTD前叉,其O/C CTD阻尼器结构简单,性能普通,使用大量的塑料件,工艺堪比“神叉”Epicon和ROCKSHOX低端前叉,而且压缩阻尼轴杆和活塞之间为过盈配合,长期使用或者拆卸时会出现散架的问题。

所以,FOX将这款阻尼器视为一次性使用,保养时直接更换整个阻尼器组件,官方网站也没有任何O/C CTD阻尼器内部保养的资料。 


但是对于大多数用户来说,每次保养都更换阻尼器并不现实,O/C CTD阻尼器虽然性能普通,但用于中低烈度的骑行未尝不可。今天笔者就来介绍两种简便的方法应对O/C CTD阻尼器保养时的散架问题,修复的思路同样适用于其他过盈配合的零件。 


取下阻尼器的过程和大部分前叉一样,松开并敲击底筒螺丝,用26mm套筒拆下,过程不再赘述。O/C阻尼器是小管封装的开放式系统,类似于ROCKSHOX的Motion Control,不过Motion Control是直接安装在内管之中,没有再用小管封装。


取下调节钮,注意调节弹簧和钢珠不要丢失。


拧开阻尼顶盖,如果太紧可以用皮带扳手配合套筒。


拔出压缩阻尼机构,如果遇到这种情形,就是阻尼器散架了。通常,散架的原因是因为活塞和阻尼管内壁卡得太紧,拔出时的摩擦力大于过盈配合的压力,导致活塞脱离轴杆,为了尽可能地避免这种情况,可以装上阻尼调节解旋钮再拔出整个机构。旋钮和油口挡片之间相互锁定能够帮助压紧活塞和轴杆。


 

这个部位就是过盈配合的,散架的案例非常多。

压缩阻尼的调节原理就是通过旋转挡片遮挡油口实现,活塞顶上这一圈盖子也是过盈配合的,缝隙里是回弹单向阀片和弹簧。 



这是压缩阻尼机构的基本分解,回弹阻尼机构就是一整个塑料件,没有什么好看的。阀片上方是预载弹簧,如果散架了,过盈配合部位的过盈值就会不足,甚至出现间隙,单纯把活塞压回去基本不可能,因为弹簧会将活塞顶出去,这是修复所要克服的主要问题。


方法一:使用铝箔
既然过盈配合部位的过盈值不足,那么可以通过增加过盈值来进行修复。剪一段烧烤用的铝箔。


在轴杆上刷一层油脂,裹紧铝箔,顶端向内折好。


慢慢套入固定垫片、弹簧和阀片,小心不要使铝箔滑动。


在压紧活塞之前,一定要事项确定活塞的位置,否则档位调节可能不正常。首先确定调节杆上D档的凹槽位置,在顶端做一个记号。 



 

相应地把挡片旋转到油口全开的位置。


将活塞和调节杆插入阻尼轴杆,确定记号(凹槽)的位置和弹簧钢珠的位置吻合。


用体重辅助,用力下压到底。试着用手能否拔出活塞,如果不能,说明接合已经比较牢固,基本使用无虞。


当然,这个方法的结构强度不能算高,而且部分铝箔可能露在接合部位之外,长期使用可能脱落进入阻尼油。

方法二:使用胶黏
在乐泰的产品线中,有一类圆柱形固持胶,适用于圆柱形零件的间隙配合或过盈配合。笔者选用的是高强度的乐泰648,耐温175℃,填充间隙0.15mm以下,在5分钟内初固化,粘度较低。


这个方法不便事先装入调节杆和挡片,所以也要采取另一种方法确定活塞的位置。首先,用前面所述的方法,调到D档,将活塞和调节杆插入阻尼轴杆,确定活塞的位置。用记号笔在轴杆和活塞上做好标记。



用无水乙醇对接合部位的零件彻底除油。将固定垫片、弹簧和阀片预先装上。


拆下调节杆和挡片,在活塞中底部涂一层薄薄的胶水,位置不要太靠上,防止溢出沾染阀片。


对准活塞位置,做好准备,648胶水初固时间很快,接下来只有几分钟的操作时间。


胶水紧固期间要长时间压缩弹簧,笔者使用了木工常用的F夹,开口200mm的即可。旋转丝杆,将阻尼机构压缩至115mm,保持5分钟。当然,也可以使用开口足够大的G夹、台钳等等,体力足够的也可以徒手。


等待胶水初固后,可以先取下来查看是否压到位,清洁溢出的胶水。


再用F夹夹住,保持24小时左右,胶水完全固化。


然后再安装调节杆和挡片。


这款胶水非常强力,如果出现误操作,尽快用200度以上的热风枪破坏胶水。


修复完成后,在阻尼管内倒入FOX 10wt或者Torco RFF 20等其他近似粘度的阻尼油,再塞入压缩阻尼机构即可。官方标注120-130前叉的油量为81ml,其他行程适量增减。油量过多也没有很大问题,多余的油和空气在打底时会通过阻尼管上方的小孔排出。

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